Mit der jetzt erschienenen Ausgabe wurde die FBS-Familie vorerst komplettiert. Durch das neu hinzugekommene Umlaufplanmodul, welches ab sofort an Neu- und Updatekunden ausgeliefert wird, kann einfach und flexibel die Reihenfolge der Züge, welche durch bestimmte Fahrzeuge gebildet sind, geplant werden. Je nachdem, ob damit Triebfahrzeuge oder Wagen (i.A. Wagenzüge) gemeint sind, entstehen getrennte oder gemeinsame Triebfahrzeug- und Wagenzug-Umlaufpläne. Ein Fahrzeugeinsatzplan für die tägliche Triebfahrzeugumlaufplanung im Betrieb wird, ähnlich dem Dispositionsmodus in FPL, später FBS-Netz erweitern.

Für die Erstellung eines betrieblich sinnvollen und wirtschaftlichen Umlaufplanes sind mehrere Schritte und evtl. auch Iterationen notwendig, die eine Übernahme von Daten aus FPL, die Definitionen von einzuhaltenden Randbedingungen und Betriebserfahrung zur Kontrolle der Ergebnisse benötigen.

Vor allem die spätere Zweckmäßigkeit und damit die Wirtschaftlichkeit der rechnergestützt erstellten Umläufe hängt stark von der gewissenhaften Eingabe der allgemeinen Umlaufnebenbedingungen ab. Der Versuch, aus betriebswirtschatlichen oder anderen Gründen das Programm "zu ärgern" oder übermäßig herauszufordern wird meist schon bei der Planung mit wenig sinnvollen oder gar keinen möglichen Umlaufplanvarianten gewürdigt. Spätestens in der späteren Realisation eines solchen Umlaufplanes führen derartige Varianten meist zu drastischen Qualitätseinbußen.

Zum Verständnid des Entstehend eines Umlaufplanes und der Arbeitsweise von FBS seien nachfolgend die oben genannten Schritte erläutert:

1. Auswahl der in einem gemeinsamen Umlaufplan zu erfassenden Zugfahrten

Dies wird durch einen Filter nach Triebfahrzeugen, Linien oder Zugnummern einfach möglich, zudem sind manuelle Änderungen (Hinzufügen oder Löschen einzelner Züge) möglich

2. Definition der Nebenbedingungen und Zielkriterien für die Umlaufplanerstellung

Das "Gelingen" und die Zweckmäßigkeit der automatisch erstellten Umläufe hängt stark von der gewissenhaften Eingabe der allgemeinen Umlaufdaten ab. Es ist daher nicht anzuraten, diesen Punkt zu überspringen oder zu überfliegen, wenn man betrieblich sinnvolle Umläufe erhalten will. Der Versuch, das Programm zu "ärgern" oder übermäßig herauszufordern wird meist mit wenig sinnvollen oder gar keinen Umlaufplänen gewürdigt.

Zu definierende Umlaufplannebenbedingungen sind:

Vor- und Nachbereitung: Zwischen der Ankunft eines Zuges und der Abfahrt des im Umlauf folgenden Zuges muss eine Zeitspanne vergehen, z.B. für Personalwechsel oder Rangierarbeiten. Die hier pauschal vorgegebenen Zeiten können dann bei einzelnen Zügen manuell verändert werden.

Die Option "Leerfahrten oder Mehrfachtraktion" berücksichtigt die sehr unterschiedlichen Rahmenbedingungen der FBS-Kunden. Wenn auf einem eigenen Netz gefahren wird und keine Trassenbenutzungkosten anfallen, ist meist eine Leerfahrt zur Reduzierung der Einsatzstunden des Personals sinnvoll. Vorgegebene maximale Leerfahrtentfernungen erleichtern eine wirtschaftliche Fahrtenbildung.

Wenn jedoch einfach kuppelbare Triebwagen eingesetzt werden, können meist durch Mehrfachtraktion Trassenkosten in fremden Netzen und unter Umständen sogar noch weitere Personalkosten vermieden werden.

Weiterhin müssen die maximale Anzahl der wendenden oder abzustellenden Züge pro Bahnhof definiert sowie eine größte Übergangszeit zwischen einzelnen Zugfahrten als zeitliche Grenze für Übergänge festgelegt werden.

Durch eine Variantenauswahl und Ergebnisberechnung kann der Berechnungs- und Auswahlaufwand im Voraus refuziert werden.

3. (optional) Ergänzung feststehender Einsatzzeiten, die keine Zugfahrten sind, z.B. Rangierdienste, Vorheizdienste usw.

Hier können einzelne Dienste für die Planung übergeben werden.

4. (optional) Festlegen von Zwangsübergängen

Zum Teil ist es sinnvoll oder notwendig, feste Übergänge mit dem Programm vorzugeben, die durch betriebliche oder verkehrliche Belange ohnehin gegeben sind.

5. automatische Umlauferstellung und -optimierung

Dazu stellt FBS zwei verschiedene Möglichkeiten zur Verfügung: Lineare Exhaustion bedeutet schlichtweg "gezieltes Durchprobieren" aller Varianten (wenn Sie viel Zeit für die Gewissheit opfern wollen, wirklich alles versucht zu haben). Lineare Optimierung (nach Ungarischem Optimierungsverfahren) stellt einen mathematischen Berechnungsweg dar. Da Eisenbahnbetrieb nicht immer in Mathematik auszudrücken ist, hat auch diese Variante ihre Nachteile. Sie ist aber am bewährtesten und verbreitetsten für Umlaufpläne.

6. Prüfung und Auswahl der günstigsten Ergebnisvarianten

Hierzu stehen tabellarische und grafische Darstellungen in den üblichen Formaten nach Wochentagen getrennt zur Verfügung.

7. Nachbearbeitung und optionale Einarbeitung von zusätzlichen Wartungs- und Ergänzungszeiten

Diese werden dann im Ausdruck und in der tabellarischen Darstellung berücksichtigt. Dazu stehen drei Laufleistungszähler für je einen Wartungs- und zwei Verbrauchsintervalle zur Verfügung. Die Verbrauchsintervalle können sinngemäß z.B. für Dieselkraftstoff, Heizwasser, Toilettenleerung oder - bei Dampftraktion - für Wasser- und Kohleverbrauch verwendet werden.

8. Ausdruck oder Export

Ein Ausdruck der fertigen Umlaufpläne ist, wie in FBS üblich, auf jedem Windows Drucker nach Wochentagen getrennt möglich. Damit können einfach vielfältige Darstellungen von schwarz/weiß-Bearbeitungsdrucken im A4-Format bis zu farbigen Aushängen in A1 erstellt werden. Für Auswertungen oder Statistiken können die Umläufe im Textformat exportiert werden (spezielle Schnittstellen auf Anfrage).

Weitere Neuigkeiten:

• Im Teilmodul Tabellenfahrplan von NETZ sind jetzt auch einfache Exporte als Textdatei möglich.
• FPL: Hier wurde die Zugnummernvergabe für Zugteile und die Zugauswahl in der Zugliste nach Kundenwünschen angepasst und verbessert.

Neu ist zudem ein Dateiverwaltungsprogramm, mit dem alle FBS-Dateien einfach und übersichtlich verwaltet und geöffnet werden können. Gerade bei umfangreichen Projekten und Betriebsvarianten, die schon durch die FBS-internen Dateikennungen unterstützt werden.